Las primeras lanchas rápidas españolas: Los "hidros" de la C.A.T., 1922.

El "Santo Stefano" no fue el único acorazado que hundió Rizzo, el año anterior ya había hundido el más pequeño acorazado guardacostas "Wien".

Siempre he admirado a las personas audaces, aquellas que intentan mejorar lo ya conocido y se embarcan en nuevos proyectos, aún a riesgo de fracasar y ser criticados. Quizás por esto, desde joven siempre admiré la figura de Luigi Rizzo.

El capitán de corbeta Rizzo de la Regia Marina italiana pasó a la historia por el hundimiento del acorazado Szent István. En resumen, Luigi Rizzo mandaba una formación compuesta por dos lanchas torpederas, las MAS-15 y la MAS-21, cuando se internó en una formación austro-húngara compuesta por dos acorazados y varios destructores que navegaba por el canal de Otranto. Eran las 0330 horas del día 10 de junio de 1918, y las pequeñas siluetas de las lanchas unidas a la oscuridad de la noche, hicieron que estas pasaran desapercibidas (algunas MAS llegarían incluso a añadir motores eléctricos para no ser escuchadas en estas aproximaciones).

Perfil de la "MAS-15" dibujado por Joe Hinds.

Rizzo pudo disparar sus dos torpedos de 450 mm de la MAS-15 a placer a escasos metros del acorazado Szent István, que herido de muerte se hundiría a la mañana siguiente. Este hecho supuso una revolución en la historia naval, ya que una diminuta lancha de madera había hundido a uno de los acorazados más poderosos de la época, y lograba regresar a su base indemne.

Para más repercusión, la imágenes del hundimiento del Szent István fueron grabadas en película y dieron la vuelta al mundo (se pueden ver en internet), lo cual dio a la acción una gran trascendencia.

Las lanchas MAS (Motoscafo Anti Sommergibile) fueron diseñadas por SVAN (Societá Veneziana Automovili Navali) empleando primeramente para su propulsión motores de gasolina adquiridos en Estados Unidos, para más tarde instalar los desarrollados por la Società Isotta Fraschini que ofrecían más potencia. Es por ello que la denominación de estas lanchas pueda llamarse a error, ya que ante la escasa velocidad que desarrollaban las primeras unidades estas fueron relegadas a misiones antisubmarinas, de ahí su nombre que ya no se cambiaría.

Las primeras lanchas torpederas fueron posible tras la aparición de los primeros motores de combustión interna, por un lado, y el desarrollo del torpedo Whitehead por otro. Los buques torpederos o sencillamente "torpederos", denominados por los anglosajones como "Torpedo Boats" ya existían desde hacía tiempo, y tenían su contrapartida en los barcos especialmente diseñados para luchar contra ellos, los "contra-torpederos" o "caza-torpederos", que más tarde pasarían a llamarse internacionalmente "destructores", a raíz de uno español bautizado con el nombre de "Destructor".

Por eso no debemos confundir el concepto de "torpedero" o "Torpedo Boat", buques de mayor tamaño que existían desde la época del vapor, con las llamadas "lanchas torpederas", conocidas por los ingleses como "Motor Torpedo Boats" (MTB), que nacieron con los motores de combustión interna.

Esta introducción nos sirve para remontarnos a principios del siglo XX, y entrar en la materia que deseamos tratar en este apartado.

Las primeras lanchas torpederas inglesas.

Los ingleses al igual que los italianos, confiaron desde el principio en el valor militar que podrían tener este tipo de ligeras embarcaciones en el futuro, luego confirmado por los éxitos de las MAS. El Almirantazgo quiso materializar su idea de contar con pequeñas y rápidas lanchas torpederas que armadas con torpedos de 18 pulgadas pudieran atacar las grandes unidades de la marina de guerra alemana surtas en sus fondeaderos. Estas ágiles embarcaciones de poco calado no tendrían problemas para sortear U-boats y campos de minas.

En las imágenes anteriores, varios aspectos de la CMB-4 que se conserva en el museo de Duxford.

Para remediar su corto radio de acción estas lanchas serían transportadas hasta las cercanías de las bases enemigas por veloces cruceros ligeros. Al tener que ser izadas en este tipo de buques, el desplazamiento de las lanchas rápidas no podía ser mayor de 4,2 toneladas, pues este era el peso máximo que podían levantar los pescantes de los cruceros ligeros ingleses de la época.

John Thornycroft había construido en 1910 su lancha de carreras "Miranda-IV" de 25 pies considerada mundialmente como el primer "hydroplane" o lo que es lo mismo, la primera lancha que consiguió planear sobre el agua. Propulsada por un motor de 120 HP consiguió una velocidad máxima de 35 nudos.

Basada justamente en su lancha de carreras "Miranda-IV", Thornycroft propuso al Almirantazgo una lancha de 40 pies construida en Mahogany (especie de caoba), y propulsada por un motor de gasolina. Una vez aceptado este modelo, se construirían 39 unidades del mismo que se conocerían con la denominación de CMB 40 ft (Coastal Motor Boat de 40 pies).

Un año más tarde, en 1917 Thornycroft produciría una versión alargada conocida como CMB 55 ft, propulsada por dos motores Thornycroft V-12.

Las CMBs montarían diversos tipos de motores, las CMBs 55ft propulsadas por motores Thornycroft Y12 de 350 HP, Green 18 de 450 HP y Sunbeam de 450 HP, superarían en exceso los 40 nudos de velocidad máxima.

Además de torpedos, algunas unidades montarían cargas de profundidad, incluso otras fueron destinadas a labores de minado transportando minas magnéticas "M Sinker".

Entre las acciones más destacadas de las lanchas inglesas, podemos mencionar la de junio de 1919 cuando la "CMB-4" (que se conserva en el museo de Duxford, Inglaterra) logró hundir el crucero soviético "Oleg", consiguiendo escapar bajo un nutrido fuego. En agosto de 1919, una flotilla de CMBs consiguió hundir el crucero acorazado "Pamiat Azova", el acorazado "Petropavlosk" y averiar seriamente el acorazado "Andrei Pervozvanny". Los ingleses sufrirían en esta acción las pérdidas de las "CMB-79", "CMB-24", y "CMB-62", un pobre tributo ante los graves daños ocasionados a los soviéticos.

Las CMBs del resguardo marítimo de la Compañía Arrendataria de Tabacos.

En septiembre de 1921, el Ministerio de Hacienda español tomó la decisión de permitir la renovación de la flota de vigilancia marítima de la C.A.T. (Compañía Arrendataria de Tabacos), a la que había arrendado el monopolio en 1887, y otorgado la formación de un servicio de vigilancia marítimo y terrestre para perseguir el contrabando. La actividad de las organizaciones contrabandistas en la posguerra había aumentado notablemente, y los viejos barcos de la “Tabacalera” no podían luchar eficazmente contra embarcaciones más modernas.

Se comienza entonces la construcción de dos tipos de embarcaciones con motores diesel (otra novedad en España), los de la clase “Inspector” y aquellos más pequeños de la clase “Crucero”. Pero además la C.A.T. decide ir más lejos, y adquirir directamente en Gran Bretaña unas embarcaciones revolucionas, las pertenecientes a la clase C.M.B. (Coastal Motor Boat), atraída sobretodo por la alta velocidad que estas lanchas podían desarrollar.

El pie de foto de la imagen superior reza: "Embarque de las lanchas "H-IV", "H-V", y "H-VI" de Thornycroft para la S.T.M. (Spanish Tobacco Monopoly) en el buque Castelar". Lamentablemente en la escasa información que acompaña a esta fotografía tomada en Londres, figura que la misma fue realizada en 1922 ó 1923, con lo cual no tenemos certeza en que año fue exactamente. De todas modos esta foto es muy importante para nosotros porque certifica el embarque de estas CMBs de 40 pies para la C.A.T.

Aunque desgraciadamente no es mucha la información que por el momento podemos aportar sobre las CMBs de la tabacalera, al menos queremos dejar constancia del paso por España de este tipo de embarcaciones, pues incluso la práctica totalidad de los historiadores navales españoles se han olvidado de tratar este asunto.

Como expondremos a continuación todas las ex-“CMBs” que pasaron a formar parte de la flota de la C.A.T., eran lanchas que previamente habían pertenecido a la Royal Navy, y que tras la Primera Guerra Mundial los astilleros Thornycroft habían adquirido y reacondicionado. No hay constancia cierta y detallada de cuales fueron exactamente los numerales anteriores de tales unidades, ni siquiera el número total de ellas que puede variar entre siete y nueve, según las fuentes.

Ante la falta de información en este sentido, acudimos al prestigioso historiador inglés G.H. Hudson, un especialista del máximo nivel en esta materia, el cual amablemente nos transmitió sus conclusiones.

Hudson en su informe, nos habla de un manuscrito de la propia compañía Thornycroft en el que se hace referencia a tres lanchas de 40 pies, las “CMB-41”, “CMB-48” y “CMB-44”, que fueron puestas al día en el propio astillero y a las que, entre otras reformas, les fue sustituido su motor Fiat original por un Thornycroft V12. Al final de dicho manuscrito se añade “numeradas de H-I a H-VII” y además “en Málaga el 14.01.23”. No cabe duda de que a este manuscrito le debemos otorgar la máxima credibilidad pues procede de los propios astilleros, y del que extraemos la conclusión de que la CAT recibió al menos siete CMBs, de las cuales tres como mínimo eran de 40 pies.

La fotografía superior fue publicada en la revista Blanco y Negro el 3 de Diciembre de 1922. Junto al vapor "Nº1" de la CAT atracado de puntas en Barcelona, asoman dos inconfundibles proas de lanchas del tipo CMB.

Siguiendo con el informe de Hudson, otras dos embarcaciones adquiridas por Thornycroft también pudieran haber sido vendidas a la C.A.T., la “CMB-43” y la “CMB-60”.

En otro documento se hace referencia a otras tres embarcaciones adquiridas por Thornycroft en 1921, las “CMB-15”, “CMB-37” y “CMB-68”, que posteriormente fueron vendidas a la S.T.M. (Spanish Tobacco Monopoly), es decir, a la C.A.T. Estas tres últimas pertenecían al modelo de 55 pies.

En definitiva, y como quiera que el informe de Hudson es detallado y por lo tanto extenso, no deseando aburrir al lector, nos quedaremos con las conclusiones a las que llega este historiador después de analizar las diferentes embarcaciones adquiridas por Thornycroft a distintos propietarios.

Según él, lo más probable es que las embarcaciones adquiridas por la tabacalera española fueran en un principio un total de siete, pues así reza en la documentación del propio astillero. De estas siete unidades revisadas por Thornycroft, cree casi seguro que se tratase de tres lanchas de 40 pies, las ex-”CMBs” 41, 48 y 44, con los números de construcción 1840 a 1842. Las tres de 55 pies serían según Hudson las ex-”CMBs” 15, 37 y 68, con números de construcción del 1845 al 1847.

La séptima y última lancha estima que pudiera haber sido otra de 40 pies, la “CMB-43” o bien la “CMB-55”, pero el historiador se inclina a pensar que por diversos motivos, es más probable que la séptima embarcación hubiera sido la “CMB-55”.

Es obligado suponer que entre las medidas para reacondicionamiento y puesta a punto de estas unidades previas a su entrega al servicio marítimo de la CAT, a todas ellas les serían desmontados los raíles y demás elementos necesarios para el lanzamientos de torpedos, pues supondría un lastre innecesario para su nueva misión. La adquisición de estas embarcaciones sería aprobada finalmente por la R.O. de 8 de mayo de 1922.

Igualmente existe otra información que deja constancia sobre el cambio de los motores de todas las embarcaciones, recibiendo las CMBs de 55 pies dos motores de 250 HP Thornycroft “V12” en lugar de los originales, y uno del mismo modelo y potencia, cada una de las de 40 pies. De este modo las primeras alcanzarían una velocidad máxima de 35,2 nudos, y de 33,4 nudos las segundas.

En el libro “Tabacalera y el Estanco del Tabaco en España 1636-1998”, sus autores, Don Francisco Comín Comín y Don Pablo Martín Aceña, mantienen que según las Actas del Consejo de Administración de la CAT, se encargaron a Thornycroft, 3 Hidros* de 40 pies, y 6 de 55 pies. Del mismo modo afirman que a principios de 1923, el Servicio de Vigilancia Marítima de la CAT había recibido ya tres hidros Thornycroft de 40 pies y otros tres de 55 pies.

En esta mala imagen de la revista Mundo Gráfico de 29 de Noviembre de 1922, se puede apreciar igualmente junto al vapor "Nº 1" de la CAT dos lanchas que parecen ser ex-CMBs de 55 pies.

Por lo tanto, parece ser seguro y contrastado que al menos la C.A.T. dispuso de 3 CMBs 55ft, y 3 CMBs 40ft, aunque posiblemente se recibiera alguna más, ya que según las Actas del Consejo de Administración de la C.A.T., se aprobó la compra de 6 unidades de CMB 55ft. Por lo cual, si lo aprobado se llevó a cabo, el total de CMBs que sirvieron en la C.A.T. hubiera sido de 9 unidades.

Esta última cantidad podría confirmarse si damos por cierto las fuentes documentales de Thornycroft, dignas de todo crédito, que sitúan en Málaga 7 CMBs el 14 de Enero de 1923 como recién llegadas. Pues por otro lado existen testimonios gráficos (revistas Mundo Gráfico y Blanco y Negro) de que a finales de 1922 ya se encontraban en Barcelona otras dos CMBs posiblemente del modelo 55ft. Por lo que sumando estas dos últimas a las otras siete, nos dan el total de nueve que según fuentes de la CAT se adquirieron para su servicio marítimo.

Según nuestro admirado historiador y amigo Don Juan Luís Coello Lillo, a finales de 1925 tres de estas lanchas (seguramente las tres de 55 pies), que se hallaban en Málaga, pasaron a la Armada, siendo repasadas en el Arsenal de Cartagena y remolcadas a Barcelona a comienzos de 1926, para prestar servicio en la Aeronáutica Naval, en reemplazo de las anteriores lanchas “H” (cinco embarcaciones ex-británicas del tipo ML de la Primera Guerra Mundial, construidas en los EEUU por la célebre firma ELCO, la Electric Launch Company, de Bayonne, estado de New Jersey, en servicio en la Armada entre 1921 y 1925). También cree Don Juan Luís muy probable que pasaran a la Armada tres lanchas de 40 pies, pues en 1931 había cuatro lanchas “H” en proceso administrativo de enajenación por el Ministerio de Marina, y no se trataba de las “ML” originales ya desaparecidas bastantes años antes.

Parece que en la Armada estas lanchas recibieron los nombres "H-1" a "H-6", que, curiosamente, coinciden con los que tuvieron en la CAT, con la diferencia de que en ésta los números eran romanos (es decir, las "H-I" a "H-VI").

Además el Conway Maritime Press en su publicación “All The World´s Fighting Ships 1.922-1.946”, deja constancia igualmente de la existencia de 6 CMBs en la Armada Española.

Por otro lado, en su libro “Crónica de la aeronáutica naval española”, Rafael de la Guardia y Pascual de Pobil, hacen referencia del paso de estos barcos por la Armada, ... “Para la vigilancia del contrabando de guerra con Marruecos, la Marina adquirió a la Tabacalera tres lanchas rápidas, patente “Thornycroft”, de procedencia inglesa…”, y posteriormente se hace referencia a otras ... “lanchas rápidas adquiridas a la Tabacalera para el servicio de la Escuela de Aeronáutica Naval de Barcelona". “A estas lanchas se les asignó, a finales de noviembre, como dotación, un Alférez de navío, un Maestre o cabo de marinería, dos mecánicos y dos marineros. Las tres lanchas quedaron en 3ª situación a partir del 1º de diciembre”. Todo ello durante el año 1925.

La escasa huella dejada por estas embarcaciones en España, de las que apenas existen referencias, quizás se deba a los pocos años que estuvieron en servicio activo. Juan Luís Coello Lillo nos informa que en 1931 había cuatro lanchas “H” en proceso administrativo de enajenación por el Ministerio de Marina, por lo que podemos deducir que fueron tan solo cinco años aproximadamente los que sirvieron en la Armada. Menor todavía debió ser el tiempo que las ex-”CMBs” formaron parte del servicio de vigilancia marítima de la Compañía Arrendataria de Tabacos.

Quizás su corta vida operativa pudiera deberse entre otras causas a su sistema de propulsión, confiado a los primeros motores de gasolina no muy depurados y forzados además a trabajar a muy altas revoluciones. Estas embarcaciones fueron diseñadas como torpederas, para intervenir en ataques puntuales y no para un continuado servicio de vigilancia diario, que de seguro acortaría en poco tiempo la vida de sus motores.

Como deciamos anteriormente, aunque por el momento no sea mucha la información que hemos podido encontrar sobre este tipo de lanchas, creemos que era importante darla a conocer habida cuenta de que como hemos comentado la historia naval se ha olvidado por completo de este hecho, ni siquiera los historiadores que han escrito sobre la Armada Española. No hablemos ya de la dificultad de encontrar datos sobre el servicio marítimo de la CAT, del que no hay ni un solo libro publicado. No obstante seguiremos investigando, estoy seguro de que algún día encontraremos más información, "el que busca encuentra".

Este artículo se ha publicado en las revistas Morskaya Kampania rusa, en el nº 100 de la Okrety Wojenne polaca, y en la Revista General de Marina Española.

Características principales de las CMB de 40 pies:


Eslora: 13,7 metros.
Manga: 2,6 metros.
Calado: 0,8 metros.
Desplazamiento: 5 toneladas.
Motor: Originalmente montaban un motor Thornycroft, Fiat o Green de gasolina de entre 250 y 275 HP, dependiendo de la unidad. Las que se entregaron a la CAT fueron remotorizadas con un motor Thornycroft V-12 de gasolina de 250 HP.
Velocidad máxima: 33,4 nudos.
Armamento: Originariamente iban armadas con un torpedo de 18 pulgadas, y de 2 a 4 ametralladoras Lewis calibre .303. Todo el armamento y el sistema de lanzamiento de torpedos les fueron desmontados a las unidades destinadas a la CAT.

La caseta de pilotaje del perfil es aproximada, las de la CAT seguro que serían algo diferentes, por lo demás las lanchas deberían ser idénticas a la del dibujo.


Características principales de las CMB de 55 pies:

Eslora: 18,3 metros.
Manga: 3,4 metros.
Calado: 0,9 metros.
Propulsión: 2 motores de gasolina Thornycroft de 250 HP a dos hélices.
Velocidad: 35,2 nudos.
Casco: Construido en madera de Mahogany (variedad de caoba).
Desplazamiento: 11 toneladas.
Armamento: Originariamente iban armadas con dos torpedo de 18 pulgadas, cargas de profundidad y 4 ametralladoras Lewis calibre .303.

* El desplazamiento y la velocidad, son datos tomados de las CMBs de la Royal Navy, pero es de suponer que las destinadas a la CAT, una vez desposeídas de todo su armamento, tuvieran un desplazamiento sensiblemente menor, y por lo tanto alcanzaran mayores velocidades.

* El que la CAT denominara a este tipo de embarcaciones con el genérico apelativo de "hidroplanos" o simplemente “hidros”, seguramente proviene de la denominación con que inicialmente se conocieron en Inglaterra este tipo de lanchas, “hydroplanes”. No hay que olvidar que estas fueron las primeras unidades de combate de la historia que podían alcanzar velocidades de planeo. Por eso, este término en absoluto lo debemos traducir por lo que en España entendemos como “hidroavión”, que en Gran Bretaña se denominaría “seaplane”.

En el corto video que se muestra podemos ver algunas CMBs 55ft de la Royal Navy.