A propósito de Gibraltar.

Cuando tenía nueve años, en 1966, destinaron a mi padre a la Línea de la Concepción, y allí viví hasta que me fui a estudiar náutica a Cádiz. Tengo muy buenos recuerdos de esa época, y extraordinarios amigos de los que gran parte tenían familia en Gibraltar.

Ya desde pequeño discutía con mis compañeros de juego gibraltareños, que venían a pasar sus vacaciones a La Línea, sobre la soberanía de Gibraltar. Nunca llegamos a un acuerdo, pero tampoco perdimos nuestra amistad por ello.

España e Inglaterra igualmente no fueron capaces de solucionar sus disputas a lo largo de la historia, y Gibraltar sigue siendo una espina que enturbia las relaciones entre los dos países.

El de las aguas jurisdiccionales es un tema del que hay mucho que hablar, y necesitaría más espacio del que este blog puede ofrecer. Pero no obstante quiero dejarles hoy aquí parte de un interesante artículo del General de Brigada Don José Uxo Palasí, titulado: “Gibraltar.- Las aguas de la bahía en el siglo XX”, publicado en la Revista General de Marina en Septiembre de 1987.

En este artículo se reconoce la labor del Servicio Especial de Vigilancia Fiscal para hacer respetar las aguas de soberanía española.

Aunque como español me gustaría ver algún día la bandera roja y gualda ondeando en el peñón, creo por otro lado que si bien muchas personas en Gibraltar se han enriquecido con el contrabando, no todos gibraltareños son contrabandistas, como a veces se tiende a generalizar, ni ángeles ni demonios. No podemos ocultar que los alijos en las costas españolas no hubieran sido posibles sin contar con la asistencia de ciudadanos españoles, y la complicidad de algunos funcionarios al servicio del estado español. Aunque no nos guste, olvidamos que igualmente desde Ceuta y Melilla ha salido tradicionalmente gran cantidad de mercancía de contrabando con destino a Marruecos y no por ello calificamos a los habitantes de estas plazas de contrabandistas. Algunos de los más poderosos bancos españoles actuales, tienen en sus orígenes familias enriquecidas con el negocio del contrabando, y tampoco se suele hablar de ello, no es políticamente correcto.

Reproduzco aquí la última parte de este interesante artículo.

La lancha "Dallas" en Tenerife, apresada después de una larga persecusión, que narraremos en otro apartado. Esta embarcación, veterana de la Segunda Guerra Mundial, se convertiría posteriormente en el patrullero "Sacre" del SEVF.

El Contrabando Marítimo en Gibraltar.

En nuestro anterior artículo, citado al iniciar este, se reseñaba la iniciación en el siglo XX, y concretamente a partir de 1814, de la que había de ser la muy rentable “industria” del contrabando marítimo en gran escala, con base en Gibraltar.

Este aspecto del tema no es, en manera alguna, simplemente folklórico ni tangencial al que estamos tratando. Como allí se vio, la supuesta protección al libre comercio en la mar era la que servía de base para el argumento británico de su jurisdicción sobre todas las aguas que dominaran los cañones de la fortaleza. Y también de base para la nota británica de agosto de 1841 por la que se justificaba el empleo de armamento, incluso cañones, por las “naves mercantes” con base en Gibraltar, a la vista de los “procedimientos ofensivos” de los guardacostas españoles.

A lo largo de la primera mitad del siglo XX se mantuvo íntegramente, desde Gibraltar, y con todo el esplendor económico correspondiente, esta actividad fraudulenta comercial.

La embarcación contrabandista "Enmascarado", apresada en 1966 por el SEVF, vista aquí en el puerto de Algeciras después de su captura.

A finales del año 1962, el registro portuario de Gibraltar contenía hasta setenta y cuatro embarcaciones por debajo de las cien toneladas, según señala el autor británico John D. Stewart en su obra “Gibraltar piedra clave”. Cuarenta y cinco de ellas eran embarcaciones de sesenta toneladas, la mayoría lanchas torpederas transformadas, procedentes de los sobrantes de la Segunda Guerra Mundial. Estas embarcaciones (largas, bajas y rápidas) resultaban ideales para el tráfico marítimo de contrabando por su extraordinaria velocidad, que les podía permitir zafarse fácilmente de cualquier persecución de la mayoría de las embarcaciones aduaneras españolas que se venían utilizando en aquella época.

En estas cifras ni quedan incluidos los botes de recreo, barcas de pesca o pequeñas embarcaciones para el servicio de puerto. Los setenta y cuatro barcos indicados disponían de licencia para salir a alta mar bajo las estipulaciones de la “Merchant Shipping Act” de 1894. Constituían, por tanto, a ojos vista, la principal flota contrabandista en Gibraltar. El recrudecimiento del tráfico clandestino y fraudulento, por una parte, y las nuevas actitudes adoptadas por las autoridades españolas en el tema de Gibraltar a partir de los años cincuenta, por otra, propiciaron la creación del que se llamó Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, como un organismo autónomo dependiente de la Subsecretaría del Ministerio de Hacienda a través del director general de Aduanas.

Inició sus actividades a partir del 1 de enero de 1955 y, desde el primer momento, la Sección Marítima de este nuevo Servicio se esforzó en reorganizar y actualizar la flota que había heredado del antiguo y ya desaparecido Servicio Especial de Vigilancia Terrestre y Marítima de Tabacalera, S.A. Esta actualización se consiguió en algunos casos incorporándole, incluso, aquellas embarcaciones procedentes de comiso con características adecuadas para desempeñar las nuevas misiones de vigilancia que les iban a confiar.

El momento crucial que señala el arranque de una innegable nueva postura de firmeza en las aguas de la bahía de Algeciras se produce en el mes de octubre de 1960. Se habría de iniciar aquí también, por otra parte, una inflexión en la que había sido tradicional política británica de protección a este característico estilo de “comercio”.

En tal fecha, la lancha rápida “Alamoana”, con bandera británica, de 57 toneladas y matrícula de Gibraltar, fue sorprendida de madrugada en las proximidades de punta Europa por una patrullera del Servicio Especial de Vigilancia Fiscal. Al intentar darse a la fuga haciendo uso de los potentes motores con que contaba, la embarcación aduanera española, y en cumplimiento de las instrucciones que tenía recibidas, abrió fuego contra la lancha contrabandista y entró al abordaje capturándola.

El periódico “Vox”, de Gibraltar, al dar la noticia la encabezaba con la siguiente frase: “Embarcación británica sin protección, atacada por una lancha armada española en aguas británicas”. El público gibraltareño se soliviantó un tanto con aquellas informaciones y reclamó alguna acción de castigo por parte de su Gobierno o de la Royal Navy. Sin embargo, la Gran Bretaña no presentó, en esta ocasión, ningún tipo de reclamación. Los tiempos habían comenzado a ser diferentes.

La escalera de acceso a la primera planta de la antigua Inspección General del SEVF, en su sede de Manuel Silvela de Madrid, adornada con las banderas de buques apresados.

La lancha “Alamoana” pasó así a quedar atracada en el puerto de Algeciras, junto a las también excelentes embarcaciones británicas “Pring”, “Andrómeda”, “Dallas”, “Seaflower”, “ Knuckleduster”, “Mariola”, “Hid Dover” y “Sevril”, todas ellas con base en Gibraltar y capturadas también por el Servicio Especial de Vigilancia Fiscal en los meses anteriores. Las unidades de la Royal Navy surtas en la Base Naval de Gibraltar, a sólo cuatro millas de distancia, no se dieron nunca por enteradas y, desde entonces, simularon no verlas.

En diciembre de 1964 la lancha contrabandista “Connaught” consiguió escapar de una patrullera española y refugiarse en la playa de La Caleta, al este del Peñón, gracias a la protección de una lancha de la policía inglesa que la escoltó hasta su entrada en el puerto de Gibraltar. Era uno de los últimos coletazos de las antiguas costumbres proteccionistas británicas a favor de estos barcos “mercantes”. Pudo ser apresada, sin embargo, unos meses más tarde (en abril de 1965) cuando transportaba un cargamento de 500 cajas de tabaco rubio americano. Es de señalar que cuando se produjo su captura navegaba con pabellón de Honduras y había trasladado su base de operaciones a Tánger, en vista de la estrecha vigilancia que se ejercía sobre Gibraltar.

La "Dédalos", anteriormente una lancha raumboote alemana, ya apresada en Palma de Mallorca.

Un mes antes, el 3 de marzo de 1965, también había podido ser capturada la “Kim”, embarcación que navegaba al amparo del pabellón de Panamá y tenía su base en Gibraltar. Era de las mejores de la flota contrabandista, comparable a la “Dédalos”, lancha rápida de 39 metros de eslora, 85 toneladas de desplazamiento y dos motores de 1.450 HP cada uno, que le permitía alcanzar una gran velocidad; con objeto de hacerla prácticamente invulnerable a los disparos de nuestras patrulleras, su puente había sido construido en su totalidad con plancha de acero. También había trasladado su base de operaciones a Tánger, siendo capturada el día 20 de agosto de 1965 cuando, procedente de este último puerto, se dirigía a las costas baleares.

Las banderas de todas estas lanchas contrabandistas adornan actualmente la escalera principal de la Inspección General del Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, como trofeos que pregonan suficientemente la eficacia de un Servicio que sirve, entre otras misiones, para demostrar y ejercer la soberanía española sobre las aguas de la bahía.

Este Servicio, en su memoria correspondiente a este año de 1965 que estamos destacando, pudo consignar, con razón, que “desde el mar, la estrecha vigilancia ejercida por nuestras embarcaciones ha contribuido a la casi total supresión del contrabando en la zona del Campo de Gibraltar”. Desde luego, añadimos por nuestra parte, tal declaración no puede consignarse como una manifestación triunfalista: no era más que la constatación de un hecho perfectamente comprobado en aquel momento.

La "Lyna", otra lancha que perteneció a la marina de guerra alemana, vista en el muelle pesquero de Ceuta tras su detención.

En todo el año 1966, y como prueba de cuanto acaba de decirse, sólo pudo detectarse la actividad de una sola lancha contrabandista con base en Gibraltar: la denominada “Enmascarado”. Fue capturada, igualmente, por las patrulleras del Servicio.

Los últimos veinte años.

El nuevo estilo que hemos venido reseñando tuvo su continuidad durante varios años, en cuanto a la política general sobre Gibraltar y en el Plan de Desarrollo de la comarca circundante.
Es grato señalar que no parece haber decaído en el ambiente marítimo. Señalaremos, a continuación, una serie de acciones que estimamos fundamentales y que han permitido cambiar totalmente la panorámica que tuvimos que describir al término del siglo XIX.

El primer movimiento que se hizo (y, por consiguiente, el más difícil porque precisaba romper la inercia de muchos años) fue el de ocupar físicamente el fondeadero de punta Mala hasta el punto de la costa en donde arranca la verja que separa Gibraltar del resto de España venía siendo utilizado, todavía en los años sesenta, por los buques que esperaban entrar en el puerto de Gibraltar. Estos mercantes, en cuanto fondeaban, eran visitados por los agentes portuarios gibraltareños para cobrarles los oportunos derechos de anclaje, En la práctica, aquellas indudables aguas españolas seguían siendo consideradas como propias por las autoridades británicas del Peñón.

En los primeros meses de 1967 la construcción del llamado pantalán de San Felipe, en la playa de La Línea de la Concepción, marcó la señalada presencia física en el fondeadero de punta Mala y empezó a crear la imagen real, en los buques mercantes extranjeros que allí fondeaban, de que, contrariamente a lo que la costumbre les hacía suponer, aquellas aguas no eran británicas.

Paralelamente se estaba produciendo, como consecuencia del Plan de Desarrollo del Campo de Gibraltar, una creciente ubicación de instalaciones portuarias al servicio de las nuevas industrias que acudían a la zona (principalmente la Refinería, Acerinox, Crinavis), que traía como resultado el natural incremento del tráfico marítimo en la bahía. Estas circunstancias aconsejaron afrontar una reordenación lógica del conjunto de esta agua que hiciera realidad aquella frase según la cual la bahía de Algeciras “es el puerto natural más asombroso y desconocido de Europa”.

Por Decreto 2.671/1967, de 19 de octubre, se determinaba que, en lo sucesivo, el puerto de Algeciras pasaría a denominarse puerto de Algeciras-La Línea y se marcaban sus límites, entre los cuales quedaban incluidas, naturalmente, las aguas del fondeadero de punta Mala. No hubo la más mínima reclamación por parte de las autoridades británicas. Y, como es lógico, a partir de la publicación del referido Decreto fueron los agentes portuarios españoles los que cobraron los derechos correspondientes a los buques que fondeaban dentro de los límites establecidos para el nuevo puerto.

Hemos destacado los datos de identificación completa del indicado Decreto por la extraordinaria importancia que tiene, no sólo por el hecho de haber establecido la oportuna ordenación legal de una parte de las aguas de la bahía que venía siéndonos usurpada. En efecto, su artículo 4º señalaba literalmente que “queda derogado el Real Decreto de diez de diciembre de mil ochocientos setenta y seis”. Con ello se daba por terminada, por tanto, la cesión que en tal fecha se había realizado a favor de las autoridades británicas de las facultades españolas sobre inspección fiscal en torno al Peñón.

La "Mariola" que en su día perteneció a la R.A.F., aparece en esta imagen en Algeciras después de su captura.

Parece oportuno volver a indicar aquí la eficacia con que el Servicio Especial de Vigilancia Fiscal había conseguido reprimir el contrabando marítimo en el período anterior. El resultado inmediato, en estos últimos años que ahora consideramos, se tradujo en un descenso casi absoluto de la actividad de las lanchas contrabandistas con base en Gibraltar. Las organizaciones dedicadas a este “negocio” emigraron, en un primer momento a Tánger, para situarse posteriormente en bases todavía más lejanas. Para hacer frente a estos nuevos dispositivos y a la nueva problemática en torno a la que gira en la actualidad la actividad contrabandista (fundamentalmente el tráfico de drogas), el Servicio se reorganizó en febrero de 1982 y pasó a denominarse Servicio de Vigilancia Aduanera.

Por último, es preciso señalar otro jalón importante en la larga lucha mantenida en torno a las aguas de la bahía algecireña. En este mismo año de 1982 se procedió a ampliar los límites del puerto y a construir un espigón con la misión de proteger el pantalán de San Felipe.

En realidad no se trataba más que de una de las obras que los Servicios Técnicos del Puerto consideraron necesarias para la debida protección de una de sus instalaciones. Pero desde nuestro punto de vista tenía una importancia trascendental.

El citado espigón arranca, prácticamente, del extremo occidental de la verja que los ingleses construyeron para separa físicamente a Gibraltar del resto de España. Y su alineación materializa el meridiano que, en 1882, proponía el Gobierno español al británico como origen de la línea convencional fundada en el “medium filum aquae” que serviría de base al proyecto de “modus vivendi” provisional que evitara los constantes incidentes en la mar, que entonces se producían con motivo de las actividades legítimas de la vigilancia fiscal española. Ya se dijo, en nuestro artículo anterior, que las autoridades británicas fueron intransigentes en este punto: si España no aceptaba que el origen de dicha línea imaginaria estuviese situado más al Norte, en punta Mala, para que quedase así incluido su fondeadero en la zona jurisdiccional inglesa, no sería posible establecer el acuerdo que se pretendía.

El 18 de marzo de 1883, en una nota muy escueta, el Gobierno de Londres rompió las negociaciones y pasó a la política de hechos consumados.

No ha habido más conversaciones formales de carácter diplomático sobre este punto, que nosotros sepamos, desde aquel lejano año de 1883. Pero casi cien años justos después de aquel brusco rompimiento, nuestro derecho ha quedado totalmente restablecido, en este punto concreto, debido a una loable política de firmeza iniciada allá por los años cincuenta.

El marqués de la Vega de Armijo, ministro de Estado de 1882, que protagonizó con entereza la inflexible decisión española de no ceder punta Mala como origen de un posible límite, habrá respirado satisfecho desde su eterno descanso. Que su firmeza siga sirviéndonos de ejemplo.