A bordo del "Aviocar": Mucho ruido y ... muchas nueces.

             

Mi primera foto a un Aviocar de cerca, ya tenía ganas después de tantos años de conocernos. Para ser todo un veterano, su aspecto no está tan mal, está cuidado, aunque se echa en falta una mano de pintura con un esquema más actual, imposiciones de la crisis supongo.

Intentaré conseguir a través de este relato que ustedes se hagan una idea lo más real posible de lo que es un avión C-212 serie 200 "Aviocar" del Servicio de Vigilancia Aduanera y el trabajo de sus tripulantes. Y es que el pasado día 27 de Septiembre afortunadamente pude vivir la inolvidable experiencia de volar a bordo de uno de ellos y realizar una patrulla por las costas del sur de España.

A la diez y media de la mañana había quedado a la entrada de la terminal del aeropuerto con mi amigo Paco, a la sazón observador de vuelo de aeronaves, y con el que he compartido anteriormente bastantes horas de mar y por lo tanto muchas vivencias. En el control me presenta a los pilotos, y sin más nos encaminamos a pie hacia la aeronave. Posteriormente mientras la tripulación habitual procede hacia el avión para preparar el vuelo, este invitado queda a cierta distancia para tomar fotos del aparato desde distintos ángulos.

Por fin me veo frente al "Aviocar", ilusionado como un niño pequeño, y es que aunque nunca estuve a bordo de uno de ellos, para mi es un viejo conocido. Siempre me fascinó la aviación y desde joven compraba revistas aeronáuticas que releía una y otra vez, es por eso y porque ya soy un "carroza", que seguí en su día el diseño y desarrollo de este avión de Construcciones Aeronáuticas, S.A.

En verdad soy viejo porque conocí en pleno funcionamiento el aeródromo de Tablada, de pista de hierba donde en sus lindes junto al Guadalquivir pastaban rebaños de ovejas. Recuerdo haber visto volar biplanos, alguna Bücker imagino, y los últimos CASA 2.111 que no eran otros que la versión española del Heinkel 111 alemán cuyos primeros modelos ya actuaron en la Guerra Civil.

Les cuento esto para que el personal más joven tome conciencia de lo que supuso en su día el desarrollo del C-212, un avión moderno, que incorporaba nuevos conceptos, y muy diferente del anterior diseño de avión de transporte convencional de Construcciones Aeronáuticas, S.A., el elegante C-207 Azor. Nacía algo novedoso tras años de ver los mismos diseños alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y aparatos americanos de segunda mano.

Pienso que al C-212 además se le quiso dar desde el principio un nombre que sonara a internacional, en una España con ganas de abrirse al mundo después de años de aislamiento, y es por eso que C.A.S.A. acuñó el ya conocido nombre de "Aviocar". Este avión nacía con la titánica misión de relevar a dos leyendas mundiales en lo que a aviones de transportes se refiere, el Junker 52, tan arraigado en España, y su oponente en tiempos de la Segunda Guerra Mundial, el C-47 "Dakota", llegado a España como parte de la ayuda de los EEUU una vez levantado el bloqueo.

La parte trasera del avión es la más fea y menos aerodinámica, motivado por su rampa. Esta, que es muy práctica a la hora de lanzar paracaidistas, carga y descarga de mercancías y vehículos, e incluido el lanzamiento de cargas LAPES, (Low Altitude Parachute Extraction System), no tiene función alguna en misiones de reconocimiento marítimo.

Hecha esta pequeña introducción histórica, y una vez frente al avión hay que reconocer, cariño aparte, que el "Aviocar" no es justamente un avión bello o estilizado (en el Ejército del Aire se le llego a conocer como "Picio"), nada que ver en absoluto con otros aviones de reconocimiento marítimo actuales o fuera de servicio como los Orion, Nimrod, Atlantic, Neptune, etc. Y es que como mencionábamos anteriormente, el C-212 nació como avión de transporte ligero STOL (Short Take-Off and Landing), ideado para operar desde pistas cortas y poco preparadas, misión que cumpliría a la perfección y que a la postre le otorgaría el reconocimiento mundial siendo exportado a países de todo el orbe. Su rampa trasera condicionó el diseño de su cola, y su tren de aterrizaje no es retráctil, aspectos que influyen sobremanera en su aerodinámica y belleza de líneas. 

Justamente a proa de la rueda delantera del tren de aterrizaje, y bajo el morro, está la "bola" o torreta giro-estabilizada de la casa Flir Systems que alberga la cámara de observación y que me pareció muy buena pues creo que ofrece una resolución más que aceptable.

Ciertamente sus líneas puramente STOL, poco elegantes no parecían augurarle un gran papel en el reconocimiento marítimo, pero lo cierto es que el Aviocar dispone de todos los equipos necesarios para realizar patrullas en el mar y presta servicio satisfactoriamente en varios países en estas tareas. Puedo asegurarles además que sus tripulantes confían en él, por su robustez y fiabilidad. La amplia autonomía que en un principio no contaba mucho como avión de transporte en favor de la capacidad de carga de pago, se consigue en las misiones de vigilancia marítima con la adición de tanques sub-alares o internos.

El tren de aterrizaje fijo no embellece al avión en vuelo, pero tiene la ventaja de que nunca se va a quedar sin bajar, eliminando un tipo de fallo que se puede dar en otros aviones y nunca en este modelo, por lo que contribuye en gran medida a la seguridad de esta aeronave.

Sus motores Garret de 900 caballos son otra garantía de seguridad en el C-212-200, son considerados muy fiables, y acusan poco la corrosión del ambiente marino.

El motor Garrett fue elegido para el C-212 por su fiabilidad y bajo coste de mantenimiento, siendo un elemento que contribuye de forma fundamental a la seguridad en vuelo del Aviocar. Los C-212 serie 200 del SVA están propulsados por el modelo TPE 331 de esta casa, que ofrece una potencia de 900 caballos. Una idea de la calidad de este turbohélice nos la puede dar el número de unidades fabricadas y que alcanzan las 14.000 en sus distintas versiones.

No quiero alargarme demasiado en la descripción del aparato con datos que podemos encontrar en abundancia en Internet, pues el motivo del artículo es aportar algo nuevo como las sensaciones que se experimentan al volar por primera vez en el Aviocar. Por lo que continúo el relato comentando que una vez fotografiado el avión por todos lados, me dirijo a embarcar en él.

La puerta delantera de acceso al interior del aparato parece pequeña, pero con un poco de precaución se entra sin problemas. El peldaño de acero donde se apoya el pié para subir, es fijo, nada de escamoteable, otro elemento que nunca va a fallar. Bajo él destaca el domo dieléctrico que alberga la antena del radar de exploración.

Entro al avión por la pequeña puerta que está situada en la parte delantera izquierda del avión, siendo mi primera sensación la de ser el interior más reducido de lo que yo imaginaba. La cabina de pilotaje es poco más que lo justo para albergar al piloto y al copiloto, existiendo tras estos dos asientos otro abatible y muy práctico para otra persona. Enseguida viene a mi memoria que en su día se mantenía que el Aviocar podría transportar un Land Rover Santana corto, lo cual no dudo, pero ahora se me antoja que tendría que entrar con calzadores.

En esta vista del interior del avión podemos ver los asientos en fila en el costado de babor, y en estribor el gran cajón que alberga el tanque auxiliar de 700 litros de combustible. Otra garantía de seguridad para el Aviocar del SVA al tener de esta forma una buena reserva de combustible, nunca se sabe. Nótese en la parte superior de la imagen el encastre del ala, por lo que hay que pensar que la ubicación del tanque no es caprichosa.

En el lado derecho y justo bajo el encastre del ala destaca el compartimento destinado a albergar el tanque de 700 litros de combustible, tras el cual se halla la consola del observador de vuelo que no está nada mal y que al lado derecho del asiento dispone de una generosa burbuja de observación. En el lado de babor existe otra burbuja y una fila de tres asientos. A popa la rampa.

El pupitre del observador de vuelo dispone de todos los elementos fundamentales para su trabajo (aunque la grabadora de video ya está cumplida y merece ser reemplazada por otra más actual), es amplio y dispone de un cómodo asiento. Justo en su lado derecho el observador dispone de una generosa burbuja de observación.

El "check list" de los pilotos previo al despegue se hace interminable por el calor que hace ese día, sobretodo dentro del aparato recalentado ya en la pista. Cuando por fin arrancan los motores y empiezan a girar sus palas no puedo evitar acordarme de aquel chiste de leperos que embarcan en un avión de hélice a la una de la tarde en pleno mes de agosto en Sevilla, y le dice uno a otro: "con el calor que hace aquí dentro y ponen los ventiladores fuera".

No creo que existan muchas imágenes del interior de la rampa de un C-212, tampoco creo que se hagan muchas más porque no es nada bonita, pero me pareció una foto curiosa.

Una vez en marcha, el sistema de ventilación funciona a la perfección y el calor deja de ser un problema. Ahora comienza otro, el ruido. El uso de casco protectores se hace necesario, nunca había volado en aviones de hélice e imagino que este inconveniente debe ser habitual. Es por eso que titulé este artículo "mucho ruido y muchas nueces", que no pocas como en el antiguo dicho, pues el Aviocar ofrece muchas nueces, ya que el diseño tiene muchas virtudes y goza del aprecio de sus pilotos que depositan una gran confianza en él. A lo largo de 35 años de servicio el C-212 apenas ha sufrido accidentes y el aeroplano es duro como pocos.

La consola del observador cuenta con pantalla de radar de exploración, mandos y pantalla del sistema optrónico, grabadora de video, comunicaciones, altímetro, e indicador de velocidad.

En esta fotografía pueden ver al fondo a popa, a cada lado del mamparo que oculta la rampa, las dos ventanas de observación abiertas. Una maravilla eso de poder asomarte al exterior en esas condiciones, es una experiencia que hay que vivirla.

El despegue fue muy suave al igual que el vuelo, salvo cuando se atraviesa por áreas de turbulencias como ocurre en todas las aeronaves. Volando como ya dije es muy estable, de tal forma que te puedes mover por el interior del avión cómodamente.

Con mucho lo que más me gustó fue el poder abrir las ventanas de observación, allí se estaba en la gloria, es como si estuvieras en un balcón en el cielo solo que volando a 150 nudos. Una maravilla, pues ya sabemos que los cristales siempre se erosionan y ensucian un poco de tal modo que te restan algo de claridad al mirar hacia el exterior. Con las ventanas abiertas ese problema no existe.

La cabina de pilotaje es en realidad más pequeña de lo que se pueda suponer desde el exterior, o por lo menos esa es mi sensación, pero no quiero decir con esto que sea pequeña ni insuficiente. Además goza de una buena visibilidad.

Otro aspecto que me sorprendió de la aeronave fue la velocidad ascensional, pues aunque me doy cuenta de que no es un precisamente un F-18, el aparato trepa muy bien.

En definitiva y para no cansar más de lo necesario, el C-212 me produjo sensaciones muy agradables y llegué a la convicción de que aún siendo un avión diseñado para transporte de personas y carga, era una gran plataforma de observación para estos menesteres en los que no se exigen demasiadas horas de vuelo. Es por ello que el C-212 serie 200 ha prestado y seguirá prestando a pesar de su edad grandes servicios al SVA.

La típica imagen del cuadro lleno de relojes donde el profano se pierde pero que el profesional controla de un solo vistazo. En medio la pantalla de radar.

Imagen de un buque tomada desde el C-212, la cámara de observación con la que cuentan los aviones del SVA es muy buena, ofrece una gran resolución, pero por eso mismo merece una pantalla de tamaño mayor y más moderna.

El motor Garrett es muy fiable, he leído muchos artículos acerca de este turbohélice, pero una persona que nunca fue valiente como yo, de vez en cuando mira de reojo a ver si los "ventiladores" siguen dando vueltas.

Desde el avión se pueden tomar fotos sorprendentes por el gran ángulo que se abarca debido a la altura de vuelo, aunque se requiere una atmósfera libre de nubes. En esta imagen destacan Chipiona y su faro, la desembocadura del Guadalquivir, y al fondo Sanlúcar de Barrameda que tan buenos recuerdos me trae.

Mi Cádiz, con el castillo de San Sebastián en primer plano, y al fondo el de Santa Catalina, en medio La Caleta. En el saco la antigua Escuela Oficial de Náutica donde un servidor aprendió lo poco que sabe de este oficio.

Me pareció bonita esta imagen de la zona de Sancti Petri que creo poco conocida por el gran público.

Esta imagen parece estar tomada desde el exterior del aparato, y en realidad es cierto, la saqué asomando una pequeña cámara por fuera de la ventana de exploración. Con ello quise dar una idea clara de la buena visibilidad que se tiene desde ella, 180º reales, con lo que desde las dos ventanas se puede vigilar todo el horizonte.

El puesto del observador de vuelo me pareció muy bien dispuesto, con una amplia consola, un asiento cómodo de fácil acceso, y con una buena visibilidad exterior con solo girar la cabeza.

Así se ve desde la altura la pequeña localidad de Tarifa y su puerto, con su Punta Marroquí que es la tierra europea más meridional.

Desde aquí mi agradecimiento a mi amigo Paco, y a los pilotos por su extraordinaria acogida a bordo de la aeronave y por soportar las preguntas de este ignorante con ganas de conocer demasiado en tan solo unas horas. Deseo expresar igualmente mi reconocimiento a estas tripulaciones aéreas que desarrollan este bello trabajo, pero que no nos engañemos, además como pude comprobar es duro y peligroso.

En este artículo como decía en un principio solo se ha pretendido mostrar otra faceta del trabajo cotidiano de los hombres del SVA. Como es norma en este blog se evita deliberadamente dar detalles y datos que puedan servir de información a las organizaciones contrabandistas, por lo que ustedes sabrán comprender que no entremos en cuestiones más técnicas.